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外航如何选择北京“一市两场”?
来源:  中国民航报        日期:2019-07-19
 

 还有两个多月的时间,北京即将进入双枢纽运行时代:北京首都国际机场和北京大兴国际机场两个大型国际航空枢纽同时运行。这无疑将对航空公司的布局产生重要影响:航空公司是否转场,是否保持两场运行,将直接影响旅客的出行选择,受到媒体、行业研究者和广大旅客的广泛关注。

在外国航空公司如何选择北京“一市两场”的问题上,2018年印发的《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》给出了明确答案:外国航空公司、我国港澳台地区航空公司可自行选择运行机场,包括两场运行。在这个既定政策的大前提下,随着北京大兴国际机场投入运行的时间越来越近,外航的选择也愈发清晰。

联手合作伙伴拓展更大市场

626日,在北京大兴国际机场进入竣工验收阶段之际,芬兰航空宣布自113日起运营往返北京大兴国际机场的航班,每周3班;在北京首都国际机场日运营航班的基础上,芬兰航空直飞北京航班量将增至每周10班。芬兰航空是首家宣布将进驻北京大兴国际机场的外国航空公司。78日,波兰航空宣布入驻北京大兴国际机场。自1028日起,北京—华沙航线将增至每天1班,其中包括首都机场每周3班、大兴机场每周4班,与芬兰航空一样保持在首都机场和大兴机场同时运行。

不同于芬兰航空和波兰航空,710日,英国航空宣布,所有往返伦敦希思罗机场与北京之间的直飞航班将自20191027日起转场至北京大兴国际机场。英航是第一家确定将所有业务转移至北京大兴国际机场的外国航空公司。目前,英国航空从首都机场飞往伦敦的航班为每周7班,根据计划未来将全部转场到北京大兴国际机场。

毫无疑问,将资源投入到一个尚未启用的新机场成本巨大,而旅客是否会选择新机场的航线航班则面临巨大的不确定性。为此,“报团取暖”成为优选。上述率先宣布选择大兴机场的外航,背后有其战略合作伙伴的考量。国内机队规模最大的航空公司南航已宣布将全部转场至大兴机场,将成为大兴机场最大主基地航空公司,占据大兴机场40%的份额。去年12月,南航与芬航在广州签署了战略合作谅解备忘录,将开展代码共享合作。今年1月,南航与英国航空在伦敦宣布达成合作意向,双方计划扩大代码共享合作及实施互惠常旅客合作项目,让旅客获益更多。观察者网报道,芬航成为首家宣布转场计划和两场运行的外航,一方面能够获得更多航权:另一方面能够通过与南航的代码共享合作扩大客源。《21世纪经济报道》称,英航全部转场至大兴机场,将有助于其通过与南航的代码共享协议完善航线网络。

除了市场外,航空公司选择在哪个机场运营,基本保障也十分重要。民航专栏作家李瀚明认为,地面服务保障和客户认知是影响外航选择的两个重要因素,其中地面服务保障既包括对旅客的地面服务,也包括对机组的过夜保障,这对机场的地面服务能力和酒店等配套设施提出了更高要求。同时,对“一市两场”不熟悉的国外旅客,很可能去错机场。他希望大兴机场能向外航和旅客提前提供配套公共交通到达市区的时间、班次和票价等信息,以便外航开航后及时通知客户。

旅客更关注出行便捷度

外航的转场不只对企业发展有重要影响,也将给旅客尤其是航空公司的常旅客出行带来重大变化:首都机场和大兴机场一个位于北京东北部,一个位于南部,距离超过80公里,从家门口到机场的距离影响旅客出行选择;同时,新机场的航线数量、中转的便捷度也是决定旅客出行选择的重要因素。

在英航宣布将全部转场至北京大兴国际机场运营后,网友“迷你熊的小窝”留言说:“英航搬去大兴机场,让我们住在北京北部、东北部的人怎么办?相当于从北京去天津坐飞机,折腾不起。这是让人被迫放弃英航航班吗?”该留言得到不少网友点赞。网友“孤烟伴浓情”表示,他住在北京东北部的望京,常去英国苏格兰的格拉斯哥,但国航没有转机航班,只能坐英航航班在伦敦中转。如果英航转场至大兴机场,“去机场要多花一两个小时”。由此可见,旅客对到机场的距离、从家门口到机场的体验十分关注。据了解,在路网布局上,大兴机场建设了“五纵两横”的综合交通主干路网。“五纵”指新机场线、新机场高速路、京霸铁路、大广高速路和已经通车的京台高速路,“两横”指廊涿城际铁路、机场北线高速路,将建成连接京津冀三地的综合交通枢纽,最大程度便利旅客往来集散。

机场中转的便捷度同样为旅客所关注。网友“流浪的大虫”表示,“对旅客来说,需要中转方便,落地大兴机场后不用跑到首都机场转机”。他对大兴机场的中转设施表示满意。据了解,大兴机场从航站楼中心到最远登机口步行不超过8分钟,意味着中转旅客步行不会超过16分钟。网友“从南京起飞”表示,大兴机场将为外国航空公司提供行李通程直挂服务,进一步提升旅客乘坐外航航班的中转体验,这也成为其吸引外航入驻的“加分项”。

政策红利吸引外航入驻

作为国家发展新的动力源,北京大兴国际机场有着明确目标:到2021年,日均航班量将达到1050架次,基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年,日均航班量将达到1570架次,基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。

为实现这个目标,民航局在吸引航空公司入驻大兴机场上也出台了配套政策。79日,民航局相关负责人在例行新闻发布会上介绍,大兴机场在国际航线安排上初期采用平移方式,以东航、南航为主,从首都机场把其所有国际航线平移到大兴机场,使大兴机场在国际航线上初具规模。同时,给外国航空公司提供更大的运营灵活性和自主权,在航权、时刻资源的配置上实现“以增促转”“以优促转”,也就是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化,以及给予其一定比例的时刻配给奖励。外国航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得35%30%20%15%的时刻配给奖励。

航班时刻分配政策决定着北京大兴国际机场业务结构和业务量,对机场枢纽航线品质提升起到至关重要的作用。率先宣布转场的芬兰航空和波兰航空都获得了航班增量奖励,如芬兰航空每周增加了3班,波兰航空增加了4班。网易航空报道称,该政策对想在北京航空市场上进行更多尝试,但苦于无法获得时刻增量的外国航空公司来说意味着新机会。《三联新闻周刊》的文章指出,“新机场运营初期,政府依靠行政力量来推动和维持是正常现象。同时,20185月打破‘一条远程航线一家承运人’的不成文规定,允许新增承运人,也被视为鼓励航企向新机场搬迁的刺激政策”。

民航局同样着力增加航权资源,促进大兴机场的国际航线发展。《北京日报》报道称,民航局运输司相关负责人表示,从现有的航权配置政策来看,大兴机场在获取国际航权上占有一定的优势。大兴机场至英国、俄罗斯、韩国、埃及等多国的航线经营许可已颁发,大兴机场至法国巴黎的航线已完成航权资源配置的初期工作,大兴机场至日本的航线正接受综合评分。此外,在今年中日、中韩等双边民航会谈上,民航局着力增加北京航权资源,特别是专门用于大兴机场的航权,并已于6月增加了一批国际一类航权资源。

 

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