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空中出租车规模化还有多远
来源:  中国民航报        日期:2019-07-16
 

从纽约曼哈顿下城去肯尼迪机场,如果打车,在不拥堵的情况下大约需要40分钟,高峰期时用时可长达2小时。全球最大的网约车平台Uber打算用空中交通的解决方案,将这段里程缩短至8分钟。201979日,Uber“网约飞的”服务正式上线,开始在纽约高峰时段运行。

Uber并不是第一个提供此项服务的平台,今年3月,直升机租赁公司Blade就已经开始提供类似航线的服务,每位收费195美元。

试水“网约飞的”的Uber目前只针对部分高端人群,在社交媒体上晒出“网约飞的”截图成为纽约新风潮。

数据显示,从曼哈顿下城到肯尼迪机场的“网约直升机”单人单次的行程费用一般在200美元~225美元。

和其他直升机服务类似,机上乘客只允许携带小件行李,这也意味着目标客户群体将以出行简便的商务人士或高净值旅行者为主。

Uber在纽约推出网约直升机服务,也被看作是其争夺未来“空中出租车”版图的“长征第一步”。

Uber航空业务负责人埃里克·艾利森(Eric Allison)表示,纽约推出“网约飞的”将为未来Uber航空的推出积累实战经验,奠定基础。

市场潜力是创业公司、航空航天企业押注“空中出租车”的主要因素。德勤发布的《移动出行之未来飞行汽车》报告中预测,2040年,仅美国的“空中出租车”市场规模就可达到170亿美元。

Uber纽约试水之际,空客旗下的Voom也计划在今年秋季于美国推出短途航线服务,目前处于测试阶段。Voom2017年起于巴西圣保罗运营市区到机场的短途航线,将原本需要1小时~2小时的车程缩短至15分钟左右,单人单次收费大约150美金。随后Voom将这一服务扩展至墨西哥城,15分钟的飞行收费约180美金左右。Voom并不拥有或经营任何直升机或停机坪,提供类似滴滴和Uber的手机按需呼叫服务。

Uber为未来空中出租车愿景再迈出一步之际,监管压力和可行性质疑都如影随形。

安全性的质疑首当其冲。今年6月,纽约民众刚刚遭遇一次意外事件的冲击。受恶劣天气影响,一架从曼哈顿下城起飞的直升机因能见度低叠加技术故障,闯入纽约人口密集的禁飞区。这架直升机最终在曼哈顿一处高楼楼顶“硬着陆”,驾驶员当场身亡,机上当时没有乘客。意外撞机曾引发附近高楼中人群的紧急疏散,导致当日地上交通的混乱和拥堵。

事故发生后,纽约市长白思豪和议会议长科里·约翰逊均质疑,Uber是否应该继续推进“网约飞的”服务。美国国会议员Carolyn Maloney也表示,所幸失控直升机并未掉落在人群中,但不能忽视这种可能。她呼吁美国空管部门禁止“非必要”的位于曼哈顿上空的直升机飞行,并认为高管出行或旅行用途都并非“必要的”空中出行。目前,直升机的大部分用途仍是军队、消防队、警队或医护等专业机构。

更大的质疑在于空中出租车的技术和市场需求何时实现。和20世纪80年代的直升机服务商不同,让商业公司押注空中出租车的愿景在于新技术的出现。在理想化的场景中,体积更小的电动飞机,将解决目前涡轮轴发动机的直升机噪音大的问题,同时自动驾驶技术的发展,可解决直升机驾驶员培训成本高和人才稀缺的问题。但目前纯电动车的续航能力还未赶上燃油车,更何况空中飞行器对电池的重量和稳定性要求将更高。

 

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